Во избежание повреждения целых танков определить возможность изменения дифферента судна и его облегчения путём перегрузки части или всего груза на баржу или другое судно и обратиться за соответствующей помощью.
Если риск получить дополнительные повреждения при попытке сняться с мели больше, чем риск оставаться на мели до прибытия помощи, капитан должен попытаться предотвратить движение судна, используя следующие возможности:
Отдачу якоря;
Приём балласта в пустые танки, если это возможно;
Уменьшая продольные изгибающие нагрузки путём перемещения груза.
Показаны сообщения с ярлыком MARPOL. Показать все сообщения
Показаны сообщения с ярлыком MARPOL. Показать все сообщения
понедельник, 22 февраля 2010 г.
РАЗЛИВЫ ПРИ АВАРИЯХ
В случае аварии капитан должен, прежде всего, обеспечить безопасность экипажа и предпринять действия, предотвращающие ухудшение ситуации.
Если авария связана с посадкой на мель, пробоиной в корпусе или другими повреждениями конструкции, которые не позволяют на судне проверить остойчивость и прочность корпуса, необходимо связаться с берегом и передать туда исходные данные для расчёта.
Может оказаться, что необходимо полностью или частично передать груз нефти или запасы на другое судно. В издании Международной палаты судоходства / Международного морского форума нефтяных компаний (ICS/OCIMF) " Руководство по перекачке нефти с судна на судно" приведена последовательность операций для таких случаев. Один экземпляр этого "Руководства …" следует иметь на судне и капитан должен позаботиться о том, чтобы командный состав судна ознакомился с его содержанием.
Если авария связана с посадкой на мель, пробоиной в корпусе или другими повреждениями конструкции, которые не позволяют на судне проверить остойчивость и прочность корпуса, необходимо связаться с берегом и передать туда исходные данные для расчёта.
Может оказаться, что необходимо полностью или частично передать груз нефти или запасы на другое судно. В издании Международной палаты судоходства / Международного морского форума нефтяных компаний (ICS/OCIMF) " Руководство по перекачке нефти с судна на судно" приведена последовательность операций для таких случаев. Один экземпляр этого "Руководства …" следует иметь на судне и капитан должен позаботиться о том, чтобы командный состав судна ознакомился с его содержанием.
АВАРИЙНЫЕ СЛУЧАИ СБРОСА НЕФТИ
Ограничения по сбросу в море нефти, не распространяются на случаи сброса в целях спасения человеческой жизни на море и обеспечение безопасности любого судна, а также в результате повреждения судна или его оборудования.
Во всех случаях капитан обязан организовать борьбу за живучесть судна в соответствии с действующим Наставлением по борьбе за живучесть судна, одновременно принимая все возможные и целесообразные меры к предотвращению или уменьшению сброса нефти в море.
Все случаи, связанные с разливами нефти и с сообщениями о разливах нефти или других вредных веществ в море, необходимо фиксировать в судовом журнале и в журнале нефтяных операций в разделе «Случайные или другие необычные случаи сброса нефти».
Первоочередными мерами, направленными на предотвращение или уменьшение сброса нефти в море, являются:
1) перекачка нефти из аварийного танка (цистерны) в свободные или не полностью заполненные танки (цистерны);
2) заделка пробоин;
3) перекрытие трубопроводов, связанных с поврежденным танком (цистерной);
4) перекачка нефти на другое судно.
При получении судном пробоины на уровне действующей ватерлинии необходимо:
1) как можно быстрее приступить к откачке нефти из поврежденной емкости в емкости противоположного борта;
2) перекачкой нефти из поврежденного отсека, а в случае необходимости и параллельной откачки из других отсеков поврежденного борта создать крен на противоположный борт с таким расчетом, чтобы нижняя кромка пробоины вышла из
воды;
3) из поврежденного отсека откачивать нефть до тех пор, пока уровень ее не опустится ниже нижней кромки пробоины;
4) перекачку производить судовыми насосами по судовым трубопроводам, а в случае повреждения судовых трубопроводов или появления на днище поврежденного отсека слоя воды, переносными погружными насосами.
При получении судном пробоины ниже действующей ватерлинии (подводная часть борта, днище) наиболее эффективным способом уменьшения объема вытекающей за борт из поврежденного отсека нефти является откачка верхнего слоя ее переносными погружными насосами.
При повреждении корпуса и утечке в результате этого за борт нефти необходимо переключить прием забортной воды для судовых нужд на днищевые кингстоны, чтобы исключить возможность захвата нефти насосами.
Если в результате аварии произошел разлив нефти, и судно оказалось в нефтяном поле, то необходимо вывести его из района разлива, сообразуясь с направлением ветра и течения, удерживая борт, в котором имеются пробоины, с подветренной стороны.
При перекачке нефти с аварийного судна на другое необходимо:
1) заранее привести в состояние полной готовности все действующие средства пожаротушения на обоих судах;
2) строго соблюдать все требования действующих правил швартовки в море и применять мягкие швартовные кранцы;
3) отключить систему катодной защиты корпусов обоих судов до окончания швартовных операций;
4) соединить оба судна электрическим кабелем для нейтрализации статического электричества;
5) между обоими судами, участвующими в операции по перекачке нефти, установить надежную радиотелефонную и визуальную связи;
6) на судах включить огни или поднять визуальные сигналы МППСС, соответствующие создавшейся ситуации;
7) после окончания перекачки закрывать клапаны и отдавать перекачивающие шланги сначала на судне, имеющем более высокий надводный борт с тем, чтобы находящаяся в шлангах нефть слилась самотеком в танк судна, сидящего ниже.
При возгорании нефти у борта судна необходимо использовать средства пенотушения, а отгон нефти от борта осуществлять с помощью водяных струй из пожарных стволов.
Применять диспергирующие вещества для ликвидации аварийных разливов нефти с поверхности водоемов можно только в исключительных случаях, когда нефтяное загрязнение угрожает неисправимыми последствиями окружающей среде и только после получения специального разрешения.
Капитан судна обязан без задержки дать сообщение о случае сброса:
1) иного, чем разрешено Конвенциями ОЙЛПОЛ 54/69, МАРПОЛ 73/78 и другими документами, указанными в п. 1.2
части VII;
2) с целью обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море;
3) с целью борьбы с особым случаем загрязнения или в целях проведения правомерных научных исследований по борьбе с загрязнением или контроля над ними.
Порядок и объем сообщений определяются действующей Инструкцией о порядке передачи сообщений капитанами морских судов и других плавучих средств и командирами воздушных судов обо всех случаях нарушения правил по предотвращению загрязнения моря.
Все случаи, связанные с разливами нефти и с сообщениями о разливах нефти или других вредных веществ, необходимо записывать в судовом журнале и в журнале нефтяных операций в разделе «Аварийные и другие исключительные
случаи сброса нефти».
Во всех случаях капитан обязан организовать борьбу за живучесть судна в соответствии с действующим Наставлением по борьбе за живучесть судна, одновременно принимая все возможные и целесообразные меры к предотвращению или уменьшению сброса нефти в море.
Все случаи, связанные с разливами нефти и с сообщениями о разливах нефти или других вредных веществ в море, необходимо фиксировать в судовом журнале и в журнале нефтяных операций в разделе «Случайные или другие необычные случаи сброса нефти».
Первоочередными мерами, направленными на предотвращение или уменьшение сброса нефти в море, являются:
1) перекачка нефти из аварийного танка (цистерны) в свободные или не полностью заполненные танки (цистерны);
2) заделка пробоин;
3) перекрытие трубопроводов, связанных с поврежденным танком (цистерной);
4) перекачка нефти на другое судно.
При получении судном пробоины на уровне действующей ватерлинии необходимо:
1) как можно быстрее приступить к откачке нефти из поврежденной емкости в емкости противоположного борта;
2) перекачкой нефти из поврежденного отсека, а в случае необходимости и параллельной откачки из других отсеков поврежденного борта создать крен на противоположный борт с таким расчетом, чтобы нижняя кромка пробоины вышла из
воды;
3) из поврежденного отсека откачивать нефть до тех пор, пока уровень ее не опустится ниже нижней кромки пробоины;
4) перекачку производить судовыми насосами по судовым трубопроводам, а в случае повреждения судовых трубопроводов или появления на днище поврежденного отсека слоя воды, переносными погружными насосами.
При получении судном пробоины ниже действующей ватерлинии (подводная часть борта, днище) наиболее эффективным способом уменьшения объема вытекающей за борт из поврежденного отсека нефти является откачка верхнего слоя ее переносными погружными насосами.
При повреждении корпуса и утечке в результате этого за борт нефти необходимо переключить прием забортной воды для судовых нужд на днищевые кингстоны, чтобы исключить возможность захвата нефти насосами.
Если в результате аварии произошел разлив нефти, и судно оказалось в нефтяном поле, то необходимо вывести его из района разлива, сообразуясь с направлением ветра и течения, удерживая борт, в котором имеются пробоины, с подветренной стороны.
При перекачке нефти с аварийного судна на другое необходимо:
1) заранее привести в состояние полной готовности все действующие средства пожаротушения на обоих судах;
2) строго соблюдать все требования действующих правил швартовки в море и применять мягкие швартовные кранцы;
3) отключить систему катодной защиты корпусов обоих судов до окончания швартовных операций;
4) соединить оба судна электрическим кабелем для нейтрализации статического электричества;
5) между обоими судами, участвующими в операции по перекачке нефти, установить надежную радиотелефонную и визуальную связи;
6) на судах включить огни или поднять визуальные сигналы МППСС, соответствующие создавшейся ситуации;
7) после окончания перекачки закрывать клапаны и отдавать перекачивающие шланги сначала на судне, имеющем более высокий надводный борт с тем, чтобы находящаяся в шлангах нефть слилась самотеком в танк судна, сидящего ниже.
При возгорании нефти у борта судна необходимо использовать средства пенотушения, а отгон нефти от борта осуществлять с помощью водяных струй из пожарных стволов.
Применять диспергирующие вещества для ликвидации аварийных разливов нефти с поверхности водоемов можно только в исключительных случаях, когда нефтяное загрязнение угрожает неисправимыми последствиями окружающей среде и только после получения специального разрешения.
Капитан судна обязан без задержки дать сообщение о случае сброса:
1) иного, чем разрешено Конвенциями ОЙЛПОЛ 54/69, МАРПОЛ 73/78 и другими документами, указанными в п. 1.2
части VII;
2) с целью обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море;
3) с целью борьбы с особым случаем загрязнения или в целях проведения правомерных научных исследований по борьбе с загрязнением или контроля над ними.
Порядок и объем сообщений определяются действующей Инструкцией о порядке передачи сообщений капитанами морских судов и других плавучих средств и командирами воздушных судов обо всех случаях нарушения правил по предотвращению загрязнения моря.
Все случаи, связанные с разливами нефти и с сообщениями о разливах нефти или других вредных веществ, необходимо записывать в судовом журнале и в журнале нефтяных операций в разделе «Аварийные и другие исключительные
случаи сброса нефти».
воскресенье, 21 февраля 2010 г.
ПРИМЕРНАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО ДЕЙСТВИЯМ АДМИНИСТРАЦИИ СУДОВ И ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ В СЛУЧАЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ
1. Любая бункеровочная операция (прием наливом топлива и масел), операции, связанные с перекачкой нефти, нефтепродуктов и нефтесодержащих смесей в пределах судна, с судна на судно, с судна на берег или с берега на судно должны выполняться под непосредственным руководством ответственных лиц.
2. На каждом судне должна быть Инструкция по проведению бункеровочных опе¬раций, утвержденная капитаном судна и скрепленная судовой печатью. Инструкция должна содержать описание систем трубопроводов, оборудования и устройств для прове¬дения бункеровочных операций на судне, обязанностей лиц, участвующих в этих операциях, и должна корректироваться в зависимости и осушительной систем.
3. В соответствии с Правилом 26 Приложения 1 Конвенции МАРПОЛ 73/78 каждое судно должно иметь «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» (SOPEP – Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) (в дальнейшем – План) с подробным описанием действий экипажа при возникновении опасности загрязнения или загрязнения морской среды.
3.1. Ответственным за действия, предусмотренные Планом, назначается старший помощник капитана (по Плану – офицер по разливам).
3.2. В случае загрязнения моря или угрозы загрязнения необходимо предпринять все действия по судовому Плану.
4. Офицер по разливам – старший помощник капитана в случае инцидента немедленно вводит в действие План и руководит ликвидацией последствий разлива нефти (масла) в соответствии с предусмотренными в нем процедурами.
Кроме того, необходимо:
4.1. По возможности (при стоянке в портах Украины) вызвать капитана-инструктора и механика-инструктора для оказания помощи в расследовании случая и защиты интересов судна и Компании.
4.2. Поставить в известность представителя инспекции по охране моря.
4.3. Провести расследование причин и обстоятельств загрязнения морской среды, определить степень виновности членов экипажа, ответственных за проведение операций.
5. В результате расследования инцидента необходимо подготовить следующие документы:
5.1. Копию акта " бункеровщик - бункеруемое судно ", отражающего замеры топливных танков бункеровщика, интенсивность подачи топлива поэтапно, количество заказанного топлива, системы связи и сигнализации.
5.2. Акт расследования судовой комиссией причин разлива топлива (масла) или нефтесодержащих вод.
5.3. Объяснительные записки всех лиц, причастных к инциденту - третьего или вахтенного механика, вахтенного помощника, другого персонала, участ¬вующего в нефтяных операциях, капитана и старшего механика судна.
5.4. Справку с нефтемусоросборщика (НМС) или заверенную выписку из его судового журнала о количестве собранного с воды нефтепродукта, времени начала и окончания очистки поверхности моря у борта судна.
5.5. Акт об отборе проб для лабораторного анализа на обводненность (при необходимости).
5.6. Приказ капитана о наказании виновных в загрязнении моря.
5.7. Рапорт капитана судна руководителю Компании об инциденте в двух экземплярах с приложением всех перечисленных документов.
6. Все документы о загрязнении моря и результатах очистки акватории подписывать, внимательно изучив их, обратив особое внимание на то, чтобы во всех документах количество нефти, попавшей в воду, было одинаково.
7. Количество нефти, попавшей в воду, может быть определено:
• по записям в Журнале нефтяных операций (раздел G);
• по результатам непосредственных замеров топливных танков судна и бункеровщика;
• по площади пятна;
• по количеству нефти, собранной у борта судна НМС или другими средствами ликвидации разлива.
7.1. Следует обращать внимание на состояние ванны НМС: если НМС подо¬шел к судну с частично заполненной емкостью, необходимо сделать замеры в ванне до начала работ у борта судна, а затем - после их окончания, с целью определения фактического количества собранной нефти у борта судна. Члену экипажа необходимо обязательно присутствовать при замерах ванны НМС.
7.2. Если количество собранной с воды нефти (масла) определяется по заме¬рам ванны НМС, в обязательном порядке отбираются пробы на обводнен¬ность. Пробы отбираются в бутылки емкостью 0,5л., которые тщательно за¬крываются, опечатываются печатью с подписью представителя судна и бере¬га.
8. Если судном были приняты немедленные меры по ликвидации разлива нефти (масла), эти действия экипажа принимаются во внимание при оценке инцидента.
9. Ответственность за загрязнение территориальных вод вследствие сброса или разлива нефти или других вредных веществ с судна застрахована по всему флоту судо¬ходной компании.
9.1. Подтверждением факта страхования является наличие "CERTIFICATE OF ENTRY" или "ENDORSEMENT". Для прохождения Па¬намского канала или заходов в порты США необходим "CERTIFICATE OF FINANCIAL RESPONSIBILITY" (WATER POLLUTION).
9.2. Необходимо иметь в виду, что штрафные санкции и покрытие ущерба от загрязнения моря, вызванного недобросовестным исполнением своих обязан¬ностей ответственными лицами, страховые компании не возмещают.
9.3. В случае разлива нефти (масла) или нефтесодержащих вод капитан судна обязан незамедлительно поставить в известность представителя страховой компании в порту о страховом случае.
2. На каждом судне должна быть Инструкция по проведению бункеровочных опе¬раций, утвержденная капитаном судна и скрепленная судовой печатью. Инструкция должна содержать описание систем трубопроводов, оборудования и устройств для прове¬дения бункеровочных операций на судне, обязанностей лиц, участвующих в этих операциях, и должна корректироваться в зависимости и осушительной систем.
3. В соответствии с Правилом 26 Приложения 1 Конвенции МАРПОЛ 73/78 каждое судно должно иметь «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» (SOPEP – Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) (в дальнейшем – План) с подробным описанием действий экипажа при возникновении опасности загрязнения или загрязнения морской среды.
3.1. Ответственным за действия, предусмотренные Планом, назначается старший помощник капитана (по Плану – офицер по разливам).
3.2. В случае загрязнения моря или угрозы загрязнения необходимо предпринять все действия по судовому Плану.
4. Офицер по разливам – старший помощник капитана в случае инцидента немедленно вводит в действие План и руководит ликвидацией последствий разлива нефти (масла) в соответствии с предусмотренными в нем процедурами.
Кроме того, необходимо:
4.1. По возможности (при стоянке в портах Украины) вызвать капитана-инструктора и механика-инструктора для оказания помощи в расследовании случая и защиты интересов судна и Компании.
4.2. Поставить в известность представителя инспекции по охране моря.
4.3. Провести расследование причин и обстоятельств загрязнения морской среды, определить степень виновности членов экипажа, ответственных за проведение операций.
5. В результате расследования инцидента необходимо подготовить следующие документы:
5.1. Копию акта " бункеровщик - бункеруемое судно ", отражающего замеры топливных танков бункеровщика, интенсивность подачи топлива поэтапно, количество заказанного топлива, системы связи и сигнализации.
5.2. Акт расследования судовой комиссией причин разлива топлива (масла) или нефтесодержащих вод.
5.3. Объяснительные записки всех лиц, причастных к инциденту - третьего или вахтенного механика, вахтенного помощника, другого персонала, участ¬вующего в нефтяных операциях, капитана и старшего механика судна.
5.4. Справку с нефтемусоросборщика (НМС) или заверенную выписку из его судового журнала о количестве собранного с воды нефтепродукта, времени начала и окончания очистки поверхности моря у борта судна.
5.5. Акт об отборе проб для лабораторного анализа на обводненность (при необходимости).
5.6. Приказ капитана о наказании виновных в загрязнении моря.
5.7. Рапорт капитана судна руководителю Компании об инциденте в двух экземплярах с приложением всех перечисленных документов.
6. Все документы о загрязнении моря и результатах очистки акватории подписывать, внимательно изучив их, обратив особое внимание на то, чтобы во всех документах количество нефти, попавшей в воду, было одинаково.
7. Количество нефти, попавшей в воду, может быть определено:
• по записям в Журнале нефтяных операций (раздел G);
• по результатам непосредственных замеров топливных танков судна и бункеровщика;
• по площади пятна;
• по количеству нефти, собранной у борта судна НМС или другими средствами ликвидации разлива.
7.1. Следует обращать внимание на состояние ванны НМС: если НМС подо¬шел к судну с частично заполненной емкостью, необходимо сделать замеры в ванне до начала работ у борта судна, а затем - после их окончания, с целью определения фактического количества собранной нефти у борта судна. Члену экипажа необходимо обязательно присутствовать при замерах ванны НМС.
7.2. Если количество собранной с воды нефти (масла) определяется по заме¬рам ванны НМС, в обязательном порядке отбираются пробы на обводнен¬ность. Пробы отбираются в бутылки емкостью 0,5л., которые тщательно за¬крываются, опечатываются печатью с подписью представителя судна и бере¬га.
8. Если судном были приняты немедленные меры по ликвидации разлива нефти (масла), эти действия экипажа принимаются во внимание при оценке инцидента.
9. Ответственность за загрязнение территориальных вод вследствие сброса или разлива нефти или других вредных веществ с судна застрахована по всему флоту судо¬ходной компании.
9.1. Подтверждением факта страхования является наличие "CERTIFICATE OF ENTRY" или "ENDORSEMENT". Для прохождения Па¬намского канала или заходов в порты США необходим "CERTIFICATE OF FINANCIAL RESPONSIBILITY" (WATER POLLUTION).
9.2. Необходимо иметь в виду, что штрафные санкции и покрытие ущерба от загрязнения моря, вызванного недобросовестным исполнением своих обязан¬ностей ответственными лицами, страховые компании не возмещают.
9.3. В случае разлива нефти (масла) или нефтесодержащих вод капитан судна обязан незамедлительно поставить в известность представителя страховой компании в порту о страховом случае.
пятница, 20 марта 2009 г.
Скачать МАРПОЛ (MARPOL)
Для того чтобы бесплатно скачать международную конвенцию МАРПОЛ, необходимо перейти по ссылке:
СКАЧАТЬ МАРПОЛ
СКАЧАТЬ МАРПОЛ
Подписаться на:
Сообщения (Atom)